UpdateTime：2018/12/14 16:16:02

近年來，遠(yuǎn)洋集裝箱船的船型屢創(chuàng)紀(jì)錄：自2011年馬士基航運(yùn)(MAERSK)訂造1.8萬TEU的“3E”級(jí)船舶，到中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)(COSCO SHIPPING)載箱量訂造1.91萬TEU大船，再到商船三井(MOL)訂造4艘2.0萬TEU的海上巨輪。

截至2018年11月，中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)訂造的20000TEU超大型集裝箱船 “中遠(yuǎn)海運(yùn)星云”輪、“中遠(yuǎn)海運(yùn)宇宙”輪、“中遠(yuǎn)海運(yùn)人馬座”都已投入營運(yùn)，船舶大型化的步伐正不斷加快。

為什么各班輪公司如此熱衷于造大船?船舶大型化以后對(duì)港口和航運(yùn)服務(wù)業(yè)有哪些影響?船舶會(huì)繼續(xù)“大”下去嗎?帶著這些問題，采訪了相關(guān)專家和業(yè)內(nèi)人士。

班輪公司的自我救贖

現(xiàn)代商船(HMM)在2018年6月訂造了13艘23000TEU集裝箱船和8艘15000TEU集裝箱船，預(yù)計(jì)2020年開始交付。而該公司2018年第三季度凈虧損1.47億美元，今年前三個(gè)季度，現(xiàn)代商船已累計(jì)虧損4.67億美元。公開數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)代商船已連續(xù)14個(gè)季度虧損，累計(jì)虧損近16.2億美元。

虧損如此嚴(yán)重的情況下，現(xiàn)代商船為何還在熱衷于造大船?

上海國際航運(yùn)研究中心港口研究室研究員謝文卿認(rèn)為，從市場角度分析，受全球人口增長影響，貿(mào)易需求在未來仍將保持增長，這使得船舶大型化的趨勢成為必然，班輪公司也是在順應(yīng)這個(gè)大趨勢。從班輪企業(yè)自身經(jīng)營角度出發(fā)，這也許是現(xiàn)代商船扭虧的最后希望。

瑞典班輪運(yùn)輸代理公司GreenCarrier Liner Agency總經(jīng)理Fredrik Hermansson先生近日在其一篇博客文章中表示，貿(mào)易集裝箱化將成為趨勢。各行各業(yè)正在通過調(diào)整其貿(mào)易貨物的規(guī)格等形式，使其適應(yīng)集裝箱運(yùn)輸方法，即貿(mào)易集裝箱化。甚至有人預(yù)測，未來十年，全球90%的普通貨物都將使用集裝箱運(yùn)輸。謝文卿認(rèn)為，從近兩年的貿(mào)易量來看，亞歐乃至全球貿(mào)易量的增速普遍放緩。但從長遠(yuǎn)來看，聯(lián)合國預(yù)計(jì)未來人口會(huì)激增，比如到2050年印度人口將從如今的12億增加到16億，全球人口增長意味著消耗加大，從而導(dǎo)致貿(mào)易量也將隨之攀升。總體來看，未來貨量增長的潛力仍十分巨大，貿(mào)易需求的增長使得船舶大型化的趨勢成為必然。

“受國際大環(huán)境影響，航運(yùn)業(yè)近幾年一直在低位徘徊。班輪公司為了保證自身經(jīng)營效益，一直在追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)以降低成本。而大船所帶來的單箱成本下降、燃油利用效率提升以及節(jié)能減排方面的優(yōu)勢，正好符合了班輪公司需求?！敝x文卿說，此外，通過建造大船使自身船舶大型化和自有船舶比例提升，有利于增強(qiáng)班輪公司在同行中的競爭能力和在客戶心目中的實(shí)力。船舶大型化也使得班輪公司之間合營、聯(lián)盟行為更為普遍，因?yàn)楹蠣I的公司各自只出1—2條船就能開辟一條航線，讓多方共贏。船舶大型化實(shí)際是一次行業(yè)的變革，留存的航運(yùn)企業(yè)無疑將是直接的受益者，所以班輪公司都試圖通過建造大型船舶力求做“笑到最后的人”。

大型化迫使港口提升能力

船舶大型化后，船舶將減少掛靠港口數(shù)目，干線船只在少數(shù)箱源充足、穩(wěn)定并有深水泊位的港口之間航行，每個(gè)區(qū)域?qū)⒅饾u誕生一個(gè)或幾個(gè)主要港口作為樞紐港，長距離運(yùn)輸?shù)呢浳飳⒃絹碓郊械侥硞€(gè)樞紐港。因此，干線樞紐港的競爭將日趨激烈，稍有差池便會(huì)喪失作為區(qū)域樞紐港的良機(jī)。為獲取或者保持樞紐港的地位，港口企業(yè)只能付出巨額成本，努力升級(jí)航道、碼頭設(shè)施以及機(jī)械設(shè)備。

“船型的擴(kuò)容與載貨量的提升通常意味著船舶抵港需要更好的水深條件，以3E級(jí)船舶為例，滿載吃水14.5m，再加上富裕水深，就要求進(jìn)港航道與碼頭前沿水深達(dá)到16m，而當(dāng)前能滿足這一條件的港口為數(shù)不多，歐洲漢堡、安特衛(wèi)普等知名港口亦不在此列，這將迫使企業(yè)加大航道與碼頭前沿的疏浚力度，或者直接淘汰。”謝文卿告訴記者，為滿足1.8萬TEU船舶靠泊的安全需要，碼頭護(hù)舷強(qiáng)度也必須有所提升，至少需達(dá)到20萬噸級(jí)以上的標(biāo)準(zhǔn)，而航道疏浚、碼頭結(jié)構(gòu)加固等需要大量的資金投入。

船舶大型化對(duì)碼頭機(jī)械設(shè)備的要求更高了。江蘇省港口集團(tuán)事業(yè)部負(fù)責(zé)人說，接卸目前最新的大型集裝箱班輪需要能夠處理23列集裝箱寬度的起重機(jī)，這就需要集裝箱碼頭岸橋作業(yè)高度從原來的10層增加至11層，投資成本巨大。另外，船舶大型化會(huì)使航班密度下降，造成港口作業(yè)忙閑不均。船舶集中到港時(shí)碼頭作業(yè)時(shí)間加長會(huì)造成碼頭擁擠，船舶離港后又會(huì)造成港口資源浪費(fèi)。對(duì)公、鐵、水等集疏運(yùn)體系以及船代、堆場、拖車行、銀行、保險(xiǎn)、稅務(wù)等航運(yùn)服務(wù)業(yè)來說，同樣也會(huì)存在忙閑不均的現(xiàn)象，造成資源浪費(fèi)、行業(yè)發(fā)展失衡等不利影響。

當(dāng)然，船舶大型化可以提升碼頭公司效率、使樞紐港中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)加強(qiáng)。以江蘇省港口集團(tuán)旗下的太倉港為例，目前的作業(yè)條件接卸駁船作業(yè)效率一般在30TEU/小時(shí)，而接卸班輪效率一般可達(dá)50TEU/小時(shí)左右，最大可達(dá)80TEU/小時(shí)。

船舶大型化應(yīng)有終點(diǎn)

據(jù)估計(jì)，目前全球在建和在役的18000TEU至23000TEU船已達(dá)130多艘。上線的各種大型船舶正逐步替換其原有航線舊船，歐地航線、南美美西航線、近洋美東航線等各條航線上運(yùn)力都在迭代升級(jí)，由此可見，班輪公司追求船舶大型化的熱情依然未減。那未來集裝箱班輪會(huì)越來越大嗎?專家們和業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為，船型擴(kuò)張即便技術(shù)條件成熟，但市場與環(huán)境制約更為強(qiáng)勢。

謝文卿說，技術(shù)層面就對(duì)船舶大型化有著制約。在機(jī)械設(shè)備上，目前振華港機(jī)在青島、廣州等港口配置的全球一流的橋吊最大起升高度49米，最大外伸距70米，吊鉤起重100噸，也僅能勉強(qiáng)滿足3E船甲板層數(shù)要求。在航道與碼頭結(jié)構(gòu)等級(jí)上，20萬噸集裝箱碼頭已屬不多，16—20米水深的航道與前沿已屬深水良港，再次提升疏浚深度的邊際成本過高。此外，蘇伊士運(yùn)河與馬六甲海峽對(duì)船舶尺度的限制分別僅為17.1米與20.5米。

到底集裝箱船舶大型化的極限是多少?孫瀚冰提出，2.4萬TEU船舶技術(shù)上有可能，但即使投放了，預(yù)計(jì)未來十年也難以成為主流船型。她向記者作了詳細(xì)分析，目前1.8萬TEU船舶國內(nèi)八大干線港基本都能滿足，而2—2.4萬TEU船舶(預(yù)計(jì))的吃水較1.8萬TEU船舶并無明顯增長，所以理論上八大干線港的設(shè)施條件基本都能滿足2.4萬TEU船舶?？?。而船舶大型化雖然帶來了航運(yùn)端的平均成本逐步降低，例如租船費(fèi)用、燃油費(fèi)用等，但結(jié)合港口端港口投入的碼頭費(fèi)用、集疏運(yùn)效率的壓力和貨主的相關(guān)物流費(fèi)用而言，可以判定，綜合成本在船舶大到一定程度之后，已經(jīng)不具備經(jīng)濟(jì)性，船舶噸位繼續(xù)升級(jí)意義并不大。

可以看出，這場“大型化風(fēng)暴”雖符合國際貿(mào)易發(fā)展趨勢對(duì)優(yōu)化現(xiàn)代物流體系的訴求，但從綜合物流成本角度看，未必是“正和博弈”，因?yàn)榇按笮突母鞣蕉夹柙谀ズ现袨榇顺袚?dān)高昂的轉(zhuǎn)型成本。從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來說，當(dāng)生產(chǎn)規(guī)模達(dá)到一定的臨界點(diǎn)之后，繼續(xù)擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，反而會(huì)導(dǎo)致邊際效益下降導(dǎo)致班輪公司效益降低。