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UpdateTime：2016/5/6 10:27:59
2015年中國出境游總?cè)藬?shù)超過1.2億人次，出境游規(guī)模連續(xù)三年排名世界第一，據(jù)澳旅游局統(tǒng)計，中國農(nóng)歷猴年春節(jié)期間，約有16萬名中國游客赴澳洲歡度新春佳節(jié)，全年旅客入境人數(shù)更高達98萬人次。如此欣欣向榮的旅游市場為中澳兩地航空市場的發(fā)展提供了穩(wěn)定的基礎(chǔ)和不可限量的空間，中澳航線也由“三航演義”演變?yōu)椤捌吆綘幇浴薄?
作為中澳航線最大的承運商，南航(CZ)可謂占盡“霸主”優(yōu)勢，最早完成了對澳洲航線的全面布局，并最早在悉尼設(shè)立亞太地區(qū)總部，所以成為中澳航線其它運營公司甚至澳航(QF)眼中最為強勁的對手。南航(CZ)對于其澳洲航線最主要的戰(zhàn)略就是“中轉(zhuǎn)”，國內(nèi)中轉(zhuǎn)戰(zhàn)略立足于南航(CZ)自廣州至全國各大中城市完整航線網(wǎng)絡(luò)。而國際中轉(zhuǎn)，早在2009年開始，南航(CZ)就逐步增加中國至澳新地區(qū)的運力，在2012年，將澳洲視作國際化戰(zhàn)略最重要的節(jié)點，提出“廣州之路”。截至目前為止，南航(CZ)每周航班量約50班，4個通航點，并與大使館、當?shù)芈眯猩?、駐外國有企業(yè)達成廣泛的合作協(xié)議。
與此同時，同為天合聯(lián)盟的東航(MU)后繼發(fā)力，2015年新開通上海布里斯班航線，東航(MU)運營從上海至澳大利亞的直航航班每周增加到31班。國航(CA)緊隨其后，以每周25個航班的占據(jù)了市場18%的份額。國航(CA)，東航(MU)占據(jù)了“地利”優(yōu)勢，享受著北京政治中心、上海經(jīng)濟中心的特殊福利。同年，東航(MU)獲得了澳洲監(jiān)管部門的批準，率先實現(xiàn)和澳航開展“代碼共享”協(xié)議，獲得了澳航(QF)澳新區(qū)域的通航點，并達成了廣泛的聯(lián)盟式合作，在上?！つ岷骄€上頗有寡頭競爭之勢。國航(CA)后來居上，在2015年開通“北京—墨爾本”直達航線，申請2016年10月開通深圳—墨爾本航線。同時鑒于國航(CA)東航(MU)在日韓航線上的優(yōu)勢，兩家公司分別推出了國際中轉(zhuǎn)優(yōu)惠特價，相當于贈送中國到日韓往返機票，搶奪日韓客源，艙位甚至延展到兩艙高端客源。
坐擁航空第四城“成都”的川航(3U)最早開通中國西部直達澳洲的兩條航線，并且成功抓取了來自重慶、昆明的西南中轉(zhuǎn)客源。川航成功的進入市場，不僅結(jié)束了中國西部地區(qū)飛澳大利亞借道“北上廣”的歷史，更激發(fā)了其它航空公司的效仿，即開通“區(qū)域中心城市”南下澳洲的航線。這不僅能夠助力當?shù)卣蛟靽H一流營商環(huán)境、提升區(qū)域城市國際中轉(zhuǎn)樞紐影響力、以及“一帶一路”戰(zhàn)略的落實，也滿足了航企在進入市場戰(zhàn)略需求的同時得到政策補貼。廈航(MF)開通福州/廈門—悉尼、海航(HU)開通西安/長沙—悉尼、北京首都航空(JD)開通沈陽—青島—墨爾本航線，無一不佐證了航企布局區(qū)域中心城市國際線的趨勢，以及中澳航線這一塊蛋糕的誘惑力和必要性。這其中首都航空(JD)的開通，也標志著澳洲將有來自中國所有遠程航企(天津航空(GS)除外)的航班。甚至連運力見肘的東航(MU)也申請開通“北京—杭州—悉尼”航線，如此可見，未來二線城市赴澳將成為航企國際化戰(zhàn)略的一個重要“博弈市場”。但同時，部分二線城市的布局仍然要接受平衡地方政府需要導(dǎo)致的網(wǎng)絡(luò)分散化。這可謂，后來者想要居上，仍需一番努力。
中澳航空客運市場，已儼然成為一片“紅海市場”，除了中國內(nèi)地的航空公司，目前活躍在中澳航線的外航主要有新加坡航空(SQ)、港龍航空(KA)及國泰航空(CX)、新西蘭航空(NZ)和澳洲航空(QF)。它們在這個市場上也累積了多年的客源與經(jīng)驗，以及澳洲境內(nèi)和中國境內(nèi)航線的完善重點城市布局，此外，它們對市場靈活的反應(yīng)制度更是勝于中國的國有航空公司。局勢錯綜復(fù)雜，但未來見微知著，廈門航空(MF)推出經(jīng)濟艙最低310澳元(1500人民幣)往返“澳洲—中國/日韓/港澳臺”，公務(wù)艙最低3200澳元(15000人民幣)的特價艙位，而四川航空(3U)則開出了最低290澳元(1400人民幣)，公務(wù)艙1880澳元(9000人民幣)的特價往返票價。市場面臨著大洗牌，讓消費者受益的“價格戰(zhàn)”也一觸即發(fā)。
完整的環(huán)線網(wǎng)絡(luò)是這一核心的立足點，作為市場的后來者，廈門航空(MF)很有預(yù)見性的開通廈門—悉尼/墨爾本的航線，滿足了旅行團體“悉進墨出”的行業(yè)慣例。而四川航空(3U)“成都—墨爾本”“重慶—悉尼”的航線卻未能遵從市場模式，正所謂孤掌難鳴亦是這個道理。其次，政府是這一戰(zhàn)略的推動點。近幾年澳洲面臨經(jīng)濟轉(zhuǎn)型，政府極度重視旅游業(yè)的發(fā)展，澳洲旅游局先后在中國進行多場路演，與大量的中國媒體進行合作并投放宣傳，如“爸爸去哪兒”、“帶著父母去旅行”等收視率較高的綜藝節(jié)目。同時，山東省政府近幾年力推“最美山東”的品牌，那么首都航空是否可以乘此機會，推動維多利亞州和山東省政府合作，參與到其中，開拓市場實現(xiàn)共贏局面，從而彌補航線布局不足的缺憾。最后，航空公司需要參與到旅行社的活動當中，配合旅游市場的節(jié)奏，東航(MU)入股攜程便是最好的案例，現(xiàn)在澳洲入境的游客已經(jīng)有了由團體轉(zhuǎn)向半自由行和自由行的趨勢轉(zhuǎn)變。
在境外，航空公司依賴于本地的總代理和旅行社進行主要的銷售活動。很多購票者反應(yīng)“航空公司的電話永遠打不通”，這也側(cè)面反應(yīng)出境外人事不足的問題，是否要加大對于運營成本的投入，確實到了航空公司該認真思考的階段。人事的不足直接導(dǎo)致了市場開拓的制肘，航空公司需要與最基礎(chǔ)的市場進行一個溝通。在墨爾本，地產(chǎn)輔誠集團成為了“慢跑”、“彩虹跑”、“公益募捐”等活動的發(fā)起者，不僅在本地市場收獲了聲譽口碑，同時打開了其銷售渠道，使得其成功在市場上獲得一席之地。目前而言，澳洲市場上并未真正出現(xiàn)類似的活動，未來航空公司需要以代理商和基礎(chǔ)市場的雙向深耕發(fā)展來爭搶客源，并提高潛在客戶群體的數(shù)量。最后，客源適時的細分以爭取利益的最大化。每年12月至來年2月都是出入港旺季，而7至9月份則只是留學(xué)生入港旺季。能否對“游客”、“學(xué)生”、“探親”、“商務(wù)”不同的客源適時制定不同的產(chǎn)品來進行精準營銷投放，投放采取哪種途徑，都是航空公司未來一定要去嘗試的途徑，但其重點在“適時”。畢竟市場最不怕的就是細分，目前南航(CZ)推出的“學(xué)生票”和“高端經(jīng)濟艙”便是從客源細分得到的雙向產(chǎn)品。
要實現(xiàn)這個目標，一是營造高端服務(wù)的感受，建立國際標桿乘務(wù)組，形成示范帶動效應(yīng)。國航(CA)完全可以將玉蘭乘務(wù)組提升并延展到中澳航線進行服務(wù)。二是提升中轉(zhuǎn)服務(wù)的完善性。南方航空(CZ)中轉(zhuǎn)服務(wù)的完善度可以說是領(lǐng)頭軍，實現(xiàn)了行李直掛，免費住宿，免費一日游等的服務(wù)。三是提高旅客舌尖上的感受。以提供特色中式澳式餐食為契機，落實“高空家鄉(xiāng)味”的理念，四川航空(3U)提供的“老干媽”已被旅客譽為一件津津樂道的文化營銷。四是機型投放，目前市場上廈航投放的波音787已成為其推廣的重要營銷點，這也是市場上目前最新的機型。南方航空(CZ)則率先實現(xiàn)空中上網(wǎng)，成為中澳航線上首家全程提供互聯(lián)網(wǎng)接入服務(wù)的航空公司。不過，哪家公司愿意將這些優(yōu)越的資源投放到澳洲市場，還是要拭目以待。最終，誰能率先實現(xiàn)航線的精品化服務(wù)，誰將成為這個市場真正的“霸主”。
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